2026年2月6日，空客公布的一月份交易飞机委派数据，真实让总共航空业倒吸一口寒气：全月仅委派19架飞机，分给了15家客户。这个数字不光比昨年同时的25架大幅下滑，更是除了2020年疫情独特时期外，自2011年以来最差的年头开局。

不少媒体忙着打圆场，说这仅仅“年头淡季”的平时惯性，没必要大惊小怪。但只须千里下心看本体就会发现，这根柢不是淡季的问题，而是欧洲航空制造业供应链弹性透顶穷乏的红色警报。要知说念，空客手里持着8000多架储备订单，表面上应该忙得不行开交，可一月份前7天竟然一架飞机皆没委派，月委派量平直跌到个位数——这意味着它的出产系统，还是脆弱到靠近“临界停滞”的边际。

空客之是以一下子跌入委派低谷，绝非单一要素导致，而是两股负面力量撞在一说念，酿成的重迭效应，远比念念象中更毒手。

先说说机身面板的“质料后遗症”。2025年12月，A320系列机身面板爆出质料问题，泉源出在第三方供应商身上，可这事儿的影响于今没消除。许多东说念主合计，不即是几块金属板不对格吗？换了就行。但懂制造业的皆清亮，这平直打乱了总装线的节律。上游的舛误部件要返工、要替换，卑劣的总装线就只可空等着，蓝本顺畅的出产过程被硬生生打断，委派胁制当然断崖式下落，极少脾性皆莫得。

更要命的是引擎短缺，这卓越于给出产链“断了血”。空客CEO傅里在迪拜寰球政府峰会上也毋庸婉言，引擎供应——尤其是普惠GTF引擎——依然是最大的瓶颈。这就导致了一个狼狈的“滑翔机”风景：图卢兹和汉堡的停机坪上，停着一大堆还是拼装收场的A320neo，只有缺了引擎，没法腾飞、没法委派，只可天天晒太阳。这些半制品不光占着大皆营运资金，更让空客的委派数据变得有声无实，像一场自欺欺东说念主的财务游戏。

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一月份空客也公布了49架新订单，看似还有热度，但用“穿透利益”的眼神一看，就会发现这份富贵全是虚的。

这49架订单里，春秋航空连气儿订了30架，包括24架A320neo和6架A321neo；英航母公司IAG集团订了10架。说白了，这不是市集需求瞬息爆发，而是老客户在“抄底”——趁着空客委派勤奋，用极低的价钱锁定昔日的机位。对空客来说，咫尺接单容易，可交货难如登天。这种“订单多、委派少”的剪刀差越拉越大，冉冉就会透支它昔日的提价智商，看似赚了订单，实则亏了永久利益。

更让东说念主揪心的是宽体机的处境。一月份空客只委派了1架A350-900给瑞士航空，新订单也只拿到1架A330-900（来自阿尔及利亚航空）。要知说念，宽体机是航空制造业利润最丰厚的限制，连这里皆被供应链梗阻困住，意味着空客的现款流压力会成倍增多，后续的运营难度只会更大。

有一个反直观，但约略率会成确切论断：2026年上半年，空客的委派数据只会赓续出丑，之前喊出的“每月委派75架”的产能策动，正在变成一个不行能完结的数字。

除非引擎制造商能创造遗迹，短期内透顶处分供应链问题，不然空客晨夕要再次下调全年委派策动。咫尺的出产瓶颈还是深切骨髓，不是靠喊标语、赶工期就能处分的，供应链的建立需要期间，而空客还是莫得太多期间不错蹧跶。

空客本年的“开门黑”，对正在稳步鼓动的C919来说，是警示，更是难得的教唆：航空制造业里，供应链的沉稳性，远比时期的先进性更紧迫。

咫尺内行航空供应链，尤其是泰西供应商体系，还是堕入了系统性繁杂。这个时候才发现，谁能领有自主可控的备份供应链，谁就能在委派大战中站稳脚跟、脱颖而出。咱们没必要迷信泰西航空巨头的委派应承，也无须盲目追乞降它们比拼时期参数——要知说念，它们的出产线，此刻可能也正因为缺一颗小小的螺丝，而堕入全面停摆。对C919而言，守住供应链的自主和沉稳，即是最适当的发展之路。